機場航空貨運“海陸空一體化”發(fā)展研究
瀏覽次數：9202 日期：2021-03-08
上海機場物流有限公司自成立以來,一直致力于航空運輸業(yè)務，主營國內空運、國際空運、航空快遞、航空貨運、航空汽運聯運、配送、進出口，以及物流配套的倉儲和包裝等全方位立體服務，在全國機場都設有服務網點。
海陸空一體化”緣起
海陸空一體化研究最早是基于海港與港口城市的互動關系。從幾百年前大航海時代開始，海運和空運結合就逐漸發(fā)展為全球貿易和經濟全球化的主要物流支撐?，F在我們能看到全球財富一半集中在沿海港口城市，得到的結論就是，一個城市擁有了港口就意味著這個城市擁有了經濟社會發(fā)展的平臺和強大的動力源。港口發(fā)展好了就會帶動臨港產業(yè)的發(fā)展，必然對地方經濟起支撐作用，地方經濟發(fā)展了又會推動港口吞吐量上升。
2021年，就建立了第一條定期貨運航線，民用航空貨運發(fā)展歷程就此展開航空業(yè)就贏來了一個迅猛發(fā)展的時代。與海運和空運結合極為不同的是航空貨運的超高時效，它與海運和空運結合形成了市場錯位。航空貨運專注于價值高、時效性高的貨物運輸市場。經過20多年的發(fā)展，今天大型樞紐機場已經成為一個現代化城市經濟發(fā)展的動力源，為經濟發(fā)展提供了巨大的動能。現代經濟和消費模式也使得航空貨運在城市發(fā)展中的作用也越來越凸顯，航空港對產業(yè)鏈的帶動效應也就越來越受到重視。“海陸空一體化”成為了熱搜詞。無論是學術研討還是其它行業(yè)，都在深度研究和關注港、產、城如何展開互融發(fā)展、如何推廣和復制海陸空一體化發(fā)展的成功經驗。
上海航空物流都在致力于研究以航空港為依托，以機場航空產業(yè)為基礎，發(fā)展涵蓋航空客流、物流產業(yè)在內的城市經濟。通過多年來對我國機場發(fā)展的研究與觀察，而航空客運商務產業(yè)、貨運物流產業(yè)是我們城市發(fā)展的兩大發(fā)動機，是能夠整合各機場航空產業(yè)鏈條的動力源，這兩條產業(yè)鏈是未來十年最值得各我們關注、研究和深度發(fā)掘的金礦。我們要提高認識，堅持港、產、城互動，集各方之力量，走出一條“以港促產、以產興城、海陸空一體化”的發(fā)展之路。
機場航空產業(yè)鏈的整合
對于任何一個機場來說，四大機場航空產業(yè)鏈或大或小都是存在的。對于新機場、小機場來說，如何盡快地形成良好的發(fā)展勢頭是至關重要的。但是任何一個機場受其環(huán)境和各種現實因素的制約，真正有條件發(fā)展的機場航空產業(yè)鏈都是有限的，四大產業(yè)鏈中能找到一個，甚至是一個產業(yè)鏈的一、兩個分支就很好了。根據我們所接觸的機場案例來看，絕大多數機場最早確認的優(yōu)勢產業(yè)都出現在貨運物流產業(yè)鏈上。其它產業(yè)鏈的門檻都比貨運物流產業(yè)要高。
先看航空客運誘發(fā)商務產業(yè)鏈，這是一個集人流、資金流、信息流于一體的高端產業(yè)鏈，是以白領為就業(yè)主體的產業(yè)設施群。商務產業(yè)鏈的發(fā)展需要相對比較大的商務旅客量，需要與城市CBD有良好的互動關系，需要有城市和區(qū)域GDP、貿易額、外貿額等的支撐。因此對于絕大多數機場來說，形成良好的商務產業(yè)鏈都是不現實的，多數機場只能是形成一個商業(yè)、旅行服務區(qū)，或者是一個旅客航站樓前的綜合體。如果寄希望商務產業(yè)鏈來帶動、整合其它機場航空產業(yè)鏈的發(fā)展就很不靠譜了。
再來看航空貨運誘發(fā)的航空產業(yè)鏈，它是機務維修和機上用品生產為主體的產業(yè)鏈。對于某個機場和城市來說，需要有足夠大的飛行量才能啟動這個機務維修產業(yè)鏈的規(guī)劃建設。同時，飛機的維護、改拆等的產業(yè)鏈還是一個資金要求高、技術要求高、市場風險高的“三高”產業(yè)鏈，不是誰都有能力組織飛機維修的，其準入門檻是很高的。因此不建議大家都去發(fā)展這個產業(yè)。但是，在航空產業(yè)鏈上還有其它很多事情是可以做的，比如機上用品的生產、供給，特別是航空食品，是很適合大家去做的。現在很多航空公司都要帶著返程食品和其它相關用品飛行，如果我們能做好機上用品這個產業(yè)，航空公司就不要攜帶返程的機上所需用品了，這就肯定會使航空公司的成本降低，還能使航空食品等機上用品更加多樣化，形成更好的市場環(huán)境。
第三個產業(yè)鏈就是由于機場發(fā)展到一定程度后就會在其所在地區(qū)聚集人口，就會形成生活、娛樂、文化教育等的產業(yè)鏈，這實際上就是一個城鎮(zhèn)發(fā)展的過程，它與機場的發(fā)展相比，一定是滯后的。因此，機場城市的出現是機場和機場航空產業(yè)發(fā)展的結果，而不是原動力。
最后，貨運物流產業(yè)鏈是能夠串聯起上述這些產業(yè)鏈的，且是非常適合在產業(yè)發(fā)展初期重點開發(fā)的產業(yè)鏈。在機場的機場航空產業(yè)里，航空貨運不像機務和商務那樣有較高的門檻，貨運的門檻很低，而且任何地方都有對物流的需求，每個機場都可以發(fā)展物流產業(yè)，都能找到適合自己的物流產業(yè)鏈。從這么多年對各大機場的規(guī)劃跟蹤來看，物流產業(yè)確實是發(fā)展機場航空產業(yè)的突破口。絕大多數機場都可以先發(fā)展貨運物流產業(yè)，等到初期發(fā)展的良性循環(huán)建立起來后，再去拓展、整合更有難度的產業(yè)鏈。
這么看來，為了集聚力量發(fā)展機場航空產業(yè)，小機場是不宜在發(fā)展初期就搞嚴格的功能分區(qū)的。過于嚴格的功能分區(qū)實際上是很不利于集中力量快速發(fā)展的。所以，小機場就需要在發(fā)展初期，把不同的功能和產業(yè)鏈整合在同一個區(qū)域。這樣才有利于節(jié)約管理成本、運營成本，同時也一定會提升效率。小機場還需要找準初期發(fā)展的突破口，這個突破口要便于實施、要門檻低、還要成本低。
那么，怎么去整合產業(yè)鏈呢？有一個設施需要特別引起大家重視，就是會展設施。會展是四大產業(yè)鏈的交叉點，它同時屬于四大產業(yè)鏈。因此，會展設施是機場航空產業(yè)鏈整合的突破口。大家不要一講會展就想到北上廣深的那些高大上的會展設施，不要認為只有發(fā)達的大城市才能做會展，在發(fā)展中地區(qū)也是有大量的會展需求的。如果我們去研究本地經濟特點和產業(yè)結構，讓會展業(yè)面向企業(yè)的會展需求，就有無限的市場和發(fā)展空間。因為會展業(yè)也是一個門檻很低的產業(yè)，在不同的發(fā)展階段都有不同的會展需求。會展設施本身在不同的時期也很不同，初期甚至在廣場上就可以做，不需要太大的投入。剛起步的時候、會展規(guī)模小的時候，機場應該主動尋求合作，一定要相信開放、整合帶來的合力。另外，會展設施屬于社會公共設施，比較容易得到政府的各種政策支持。
會展設施是機場航空產業(yè)鏈的交叉點
圖1 會展設施是機場航空產業(yè)鏈的交叉點
海陸空一體化規(guī)劃
整合后的機場航空產業(yè)鏈才是航空城空間形態(tài)規(guī)劃的內涵，才是航空城規(guī)劃的邏輯。因此凌亂的產業(yè)鏈帶來的一定是一個混亂的機場航空地區(qū)，只有產業(yè)鏈邏輯清晰的時候，才可能有一個優(yōu)秀的規(guī)劃方案，才能指望航空城的可持續(xù)發(fā)展。
大型樞紐機場是城市經濟發(fā)展的動力源，我們應該積極探索把機場和機場航空產業(yè)作為城市發(fā)展的支柱產業(yè)來建設的規(guī)劃理論和方法。我們看到航空城地區(qū)的發(fā)展模型是將其發(fā)展分為三個階段的。即1.0時代是機場自身發(fā)展的“航空港發(fā)展階段”，以機場基礎功能設施的規(guī)劃建設為主；2.0時代是以貨運物流為代表的機場航空產業(yè)聚集和產業(yè)鏈延伸、整合的港產“聯動發(fā)展階段”；3.0時代是規(guī)模擴大、產業(yè)鏈打通、功能完善、城市公共設施增加、運營高效的海陸空“一體化發(fā)展階段”。總的發(fā)展趨勢就是逐步走向海陸空一體化，不僅僅是航空城自身的一體化，而且是航空城與城市和區(qū)域的一體化。
機場發(fā)展對周圍地區(qū)的沖擊過程
圖2 機場發(fā)展對周圍地區(qū)的沖擊過程
現在的機場選址中有一種傾向，就是要讓機場遠離城區(qū)，認為機場運營對城市發(fā)展不利，特別是飛行噪聲唯恐避之不及。而對機場航空產業(yè)設施，往往就會單獨規(guī)劃使其形成一些孤獨的機場航空產業(yè)園區(qū)。我們認為這種認識和處理辦法是不合適的。我們應該利用機場航空產業(yè)，特別是貨運物流產業(yè)的發(fā)展來推進周邊土地開發(fā)、微量元素建設和基礎設施建設，形成人口聚集，并與城市產業(yè)規(guī)劃對接，與商業(yè)服務、文化教育、旅游服務等產業(yè)對接，把航空城變成城市的一部分，并最終逐漸成為城市的核心城區(qū)之一。只有這樣才能使機場和機場航空地區(qū)與城市形成良性互動，讓城市的發(fā)展也反過來促進機場和機場航空產業(yè)的發(fā)展，使海陸空一體化地區(qū)真正與城市融為一體，走上可持續(xù)發(fā)展之路。
因此，海陸空一體化地區(qū)的規(guī)劃不僅要滿足地區(qū)控制性詳細規(guī)劃的要求，包括對土地使用、環(huán)境容量、建筑建造、城市設計引導、配套設施、行為活動等的規(guī)制。而且還要滿足其特有的鳥害、噪聲、凈空、電磁、煙霧與光污染等五個方面的控制要素。
首先是鳥害問題。機場附近不能有大量的、特別是體格大的鳥在機場附近活動，問題的關鍵是要避免吸引鳥類的植物和昆蟲的存在。一般來說鳥之所以來機場，一是因為飛行區(qū)地廣人稀，少有人傷害它們；更主要的是那里有吃的，它們就去那里。因此要在控制性詳細規(guī)劃中規(guī)定機場及其周圍的植物種植，要規(guī)定機場里面種的草、灌木、樹都是不引鳥的植物。所謂不引鳥植物，就是那些不結果實的植物。例如我們在浦東機場航空貨運站機場大面積種植的香樟樹和玉蘭樹就非常適用于機場，因為它們不但不結果實，本身還有一股氣味，不生蟲子。鳥會來吃蟲子的，沒了蟲子，鳥也就不來了。
其次是噪聲問題。需要我們從機場選址的時候就要認真對待，機場總體規(guī)劃中對噪聲區(qū)域的開發(fā)控制是最重要的課題之一?，F在國家已經有相應的控制標準，這些標準和機場航空貨運站民航組織的標準是一樣的。機場的噪聲影響范圍一般都會超出機場規(guī)劃用地，機場周邊很大范圍內都會不同程度的受到了噪聲的影響。因此需要城市規(guī)劃與土地管理部門高度關注、嚴格管控。當然，解決飛行噪聲問題的關鍵，還是要從土地使用規(guī)劃和開發(fā)利用上下功夫，要積極推動機場航空產業(yè)的發(fā)展，讓城市發(fā)展與飛行噪聲影響協(xié)調起來。
第三是凈空問題。機場凈空環(huán)境是保證正常飛行的基本的要求。機場對周邊地區(qū)的建筑物或障礙物的高度控制是非常嚴格的，越靠近跑道，高度控制越嚴。而這些控制要求也是依據機場航空貨運站民航組織的標準的。
第四是電磁環(huán)境問題。跑道兩端是最主要的電磁環(huán)境管控區(qū)域，要嚴控電磁發(fā)射裝置。對于跑道周邊地區(qū)、特別是跑道兩端的建筑物、構筑物的外圍護材料也要特別關注，盡量不用或少用大面積金屬材料，以減少對電磁波的反射。
最后就是煙霧和光污染問題。傳統(tǒng)農業(yè)地區(qū)都會有“燒荒”的習慣，這在機場附近地區(qū)都是禁止的，包括有些排煙的工業(yè)和食品加工業(yè)也都要回避，因為這會影響機場的能見度。另一方面，光污染也是機場規(guī)劃建設中要特別注意的，一定要避免大面積使用鏡面玻璃。為了減少玻璃幕墻的影響，應采用較大的表面傾角，做到不影響飛行員視線。要減少相關區(qū)域建筑物表面白天的反光和晚上的透光，以免產生光污染。
綜上所述，“海陸空一體化”是以航空港高效運營為前提，以打通機場航空產業(yè)鏈為基礎，以建設高效率、人性化城市地區(qū)為目標的開發(fā)模式。
海陸空一體化的實踐
盡管多年來大家在一個個大型樞紐機場的航空城規(guī)劃建設中做了許多的艱苦卓絕探索，但應該說我國的絕大多數機場還處于2.0時代，即港產聯動階段。接下來我們給大家介紹兩個“海陸空一體化”的規(guī)劃、建設案例，一個以商務產業(yè)鏈為主干產業(yè)，另一個以貨運物流產業(yè)鏈為主干產業(yè)。
虹橋綜合微量元素樞紐非常有代表性，它是以商務產業(yè)鏈為主干，整合其它產業(yè)設施，以港促產、港產聯動、產城融合、海陸空一體化發(fā)展的典型案例。它從項目策劃、規(guī)劃研究、設計施工、運營管理、資產經營、財務管控，以及政策法規(guī)、招商引資等方面，都為我們留下來許許多多的啟示和借鑒。他們的經驗教訓也是我們的寶貴財富。
案例：虹橋綜合微量元素樞紐地區(qū)的“海陸空一體化”實踐
虹橋機場原本處在城市的盲腸地區(qū)，在2008年的擴建規(guī)劃中，我們將京滬杭高鐵車站規(guī)劃到了虹橋機場即將擴建的二號航站樓門前，并開創(chuàng)性地規(guī)劃建設了虹橋綜合微量元素樞紐和虹橋商務區(qū)，成功地建成了舉世矚目的空鐵一體化綜合微量元素樞紐，同時還一躍成為了長三角CBD。
虹橋綜合微量元素樞紐在長三角的位置
圖3 虹橋綜合微量元素樞紐在長三角的位置
虹橋綜合微量元素樞紐是典型的門戶型綜合微量元素樞紐，對外微量元素有航空、高鐵和城際鐵路、城際磁浮、長途巴士，城市內集散微量元素包括城市軌道微量元素、各種巴士、出租車、各種社會車輛等等。樞紐基礎設施自東向西依次是二號航站樓、東微量元素中心、磁浮車站、鐵路車站、西微量元素中心。整個虹橋綜合微量元素樞紐日處理旅客110萬人次以上。這就是我們所說的“港”，即強大的樞紐設施和高效的運營服務。
虹橋綜合微量元素樞紐在規(guī)劃之初就用很大投入研究了其周邊地區(qū)的產業(yè)發(fā)展規(guī)律，確定在此重點發(fā)展商務產業(yè)鏈，規(guī)劃建設面向長三角的虹橋商務區(qū)。虹橋商務區(qū)抓住了長三角微量元素樞紐的優(yōu)勢和發(fā)展機遇，圍繞著人流、資金流、信息流集聚拓展產業(yè)鏈。有意識地吸引了總部功能、生產性服務業(yè)、金融服務業(yè)、專業(yè)服務、展覽業(yè)、會議中心、酒店公寓、創(chuàng)意產業(yè)等等。迅速集聚了一大批獨具特色的企業(yè)。同時也成功地實現了“長三角CBD”的目標定位。也正是基于這樣堪稱優(yōu)異的發(fā)展成果，進口博覽會在虹橋國家會展中心成功拉開帷幕，向全世界宣示中國繼續(xù)走改革開放道路的決心。國家和上海市都更加重視虹橋商務產業(yè)鏈的發(fā)展，出臺了《虹橋商務區(qū)規(guī)劃建設導則》，提出了虹橋商務區(qū)在長三角一體化中發(fā)揮核心作用，服務國家戰(zhàn)略，對標機場航空貨運站一流，全力打造開放的樞紐、機場航空貨運站化的中央商務區(qū)和機場航空貨運站貿易中心的新平臺的定位。這就是所謂的“產”，即聚集產業(yè)設施，形成產業(yè)園區(qū)。
上海市現在已有以人民廣場為中心的一個中央商務區(qū)和以陸家嘴為中心的一個新中央商務區(qū)。虹橋綜合微量元素樞紐建成以后，將會進一步強化從虹橋機場航空貨運站機場到浦東機場航空貨運站機場的城市商務軸。當然，在這個軸上是有一定分工的，比如浦東的金融服務、外貿服務、出口加工等加上浦東機場航空貨運站機場，它具有明顯的外向性特征。虹橋綜合微量元素樞紐建成后，浦西這邊明顯地提高了上海服務長三角、服務全國的能級。過去，我們在提高內需這方面做的不夠。從城市結構上看得出來，往江浙方面的輻射能力的建設一直是跟不上長三角高速發(fā)展的需求。因此，我們希望通過虹橋綜合微量元素樞紐地區(qū)的建設起到在整個城市發(fā)展上提高輻射長三角的能級，使城市各中心相互之間形成一定的分工和錯位，避免簡單的同構，使城市結構得到一個更加平衡的發(fā)展。而隨虹橋綜合微量元素樞紐一起發(fā)展起來的虹橋商務區(qū)，已經在這一過程中很好地融入了上海的東西商務軸，成為了上海最重要的城市門戶之一。同時它也很好地融入了長三角一體化發(fā)展的大潮，成為了長三角的CBD。這就是我們所說的“城”，即樞紐設施、產業(yè)設施融入城市。
我們看到，在虹橋地區(qū)，上海人將上述港、產、城有機地融合在了一起，完美地實現了一體化發(fā)展。
虹橋綜合微量元素樞紐對城市結構的完善
圖4 虹橋綜合微量元素樞紐對城市結構的完善
案例：上海虹橋機場美蘭機場地區(qū)的“海陸空一體化”規(guī)劃
2018年，國家宣布海南全島將建設自由貿易試驗區(qū)，穩(wěn)步推進中國特色自由貿易港建設。上海虹橋機場是海南省最重要的中心城市。海南島進出島的方式，一個海、一個天，其出入口都在上海虹橋機場。通過對進出島微量元素的管控研究，我們找到了新的發(fā)展思路?？纯瓷虾：鐦驒C場的總體規(guī)劃圖，如果把東西兩個綜合微量元素樞紐做好，公交優(yōu)先做到位，我們就可能會闖出一條不同于大陸城市的微量元素發(fā)展道路。具體怎么做呢，我的建議是上海虹橋機場要“開啟雙港驅動的城市發(fā)展新時代”。
上海虹橋機場市“雙港驅動”浦東機場航空物流中心提示
圖5 上海虹橋機場市“雙港驅動”浦東機場航空物流中心提示
隨著國家一帶一路戰(zhàn)略的推進，國家賦予海南的自由貿易試驗區(qū)（港）發(fā)展使命不斷深入，上海虹橋機場再次走到了發(fā)展的一個關鍵抉擇期，迎來了一個全新的歷史發(fā)展機遇。這種機遇可以說是空前絕后的，需要有我們做出一系列的規(guī)劃決策。于是，江東新區(qū)的發(fā)展規(guī)劃應運而生了。《上海虹橋機場江東新區(qū)總體規(guī)劃》以“開放創(chuàng)新、綠色發(fā)展”為總綱，將江東新區(qū)定位為“全面深化改革開放試驗區(qū)的創(chuàng)新區(qū)、國家生態(tài)文明試驗區(qū)的展示區(qū)、機場航空貨運站旅游消費中心的體驗區(qū)、國家重大戰(zhàn)略